Por: Ricardo Abud
La industria automotriz global atraviesa una sacudida histórica, y los propios líderes de las marcas más poderosas del mundo lo están admitiendo en voz alta.
En febrero de 2026, el presidente y CEO de Honda, Toshihiro Mibe, visitó una planta de autopartes en China para entender cómo los fabricantes locales producen tantos vehículos en tan poco tiempo. Al salir de la fábrica, su conclusión fue devastadora: "No tenemos ninguna posibilidad contra esto."
Mibe regresó de China advirtiendo a los proveedores japoneses que debían actuar con urgencia para no quedar rezagados frente a sus contrapartes chinas. Sus palabras no fueron las únicas. El ex CEO de Toyota, Koji Sato, reunió a representantes de 484 empresas proveedoras y les dijo sin rodeos: "Si las cosas no cambian, no vamos a sobrevivir. Quiero que todos entiendan esta sensación de crisis." Cuando Toyota, la mayor fabricante de autos del mundo por seis años consecutivos, lanza semejante advertencia, el peso de la situación es innegable.
Las cifras respaldan el pánico. Las ventas de Honda en China se derrumbaron de un pico de 1.62 millones de unidades en 2020 a apenas 640,000 en 2025. Sus plantas en el país operan al 50% de capacidad, muy por debajo del 70-80% necesario para ser rentables, y para 2026 se proyecta que la producción caiga por debajo de las 600,000 unidades.
El fenómeno detrás de este colapso tiene nombre propio: la "velocidad china". Mientras que en Estados Unidos, Europa y Japón desarrollar un nuevo modelo automotriz toma típicamente cinco años, los fabricantes chinos liderados por BYD logran hacerlo en tan solo 18 meses. En el año previo a octubre de 2025, solo tres marcas chinas BYD, Wuling y Geely recibieron aprobación para 83 nuevos modelos de autos de pasajeros en China. Volkswagen obtuvo aprobación para seis, y Nissan para apenas dos.
La ventaja no es solo de velocidad. China domina hoy la producción mundial de baterías a través de empresas como BYD y CATL, controla tramos críticos de la cadena de suministro de vehículos eléctricos y marca el ritmo en software automotriz, desde cabinas digitales hasta actualizaciones remotas. Analistas de UBS estiman que las baterías por sí solas dan a los fabricantes chinos una ventaja de 2,000 dólares por vehículo, y predicen que su participación en el mercado global crecerá del 25% en 2025 al 35% para 2030.
BYD no depende de proveedores externos para casi nada: diseña y fabrica en casa desde su propia batería Blade hasta semiconductores, sistemas de propulsión e incluso sus barcos de transporte. Cuando los precios del litio se dispararon, BYD absorbió el golpe mucho mejor que sus rivales. Cuando los puertos se congestionaron, cargó sus vehículos en sus propios barcos.
El resultado es que la cuota de mercado de las marcas chinas en China pasó del 18% en 2017 al 63% en 2024. Marcas como GM, Ford y Nissan cayeron del top ten, mientras BYD, Changan y Chery escalaron posiciones.
La amenaza ya no se limita al mercado interno chino. Los fabricantes chinos han ganado terreno en Brasil, México, Reino Unido y Medio Oriente, erosionando mercados que durante décadas fueron fortalezas de Ford, General Motors y Mercedes. Es tan grave la situación que Stellantis está evaluando usar plataformas y software de Leapmotor para sustentar modelos de sus marcas europeas Fiat, Opel y Peugeot una admisión contundente de que los grandes fabricantes tradicionales podrían necesitar ingeniería china para competir en su propio territorio.
Al igual que el ascenso de Japón en los años 70 remodeló la industria con producción eficiente, el auge de China, encabezado por BYD, Geely y Leapmotor, está reescribiendo las reglas de nuevo: con ciclos de desarrollo más cortos, integración profunda de la cadena de suministro y vehículos que se actualizan en tiempo real. La diferencia es que esta vez, los desplazados ya saben lo que se viene, y la pregunta ya no es si podrán competir, sino si llegarán a tiempo para intentarlo.
NO HAY NADA MÁS EXCLUYENTE QUE SER POBRE
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